Tantangan baru ke Jalur Sutra China adalah fantasi yang sia-sia

Barat telah mencoba melampaui jalur perdagangan megah Beijing beberapa kali, tetapi tidak bisa mengerahkan kemauan untuk melakukannya

Di pinggiran KTT G20 pada akhir pekan, Amerika Serikat dan India mengumumkan proposal untuk apa yang disebut Koridor Ekonomi India-Timur Tengah-Eropa (IMEC) dengan dukungan dari Uni Emirat Arab, Arab Saudi, Israel, dan Yordania, serta pejabat dari UE.

Proyek, yang disebut sebagai alternatif dari Inisiatif Sabuk dan Jalan China (BRI), berupaya membangun rute komersial dari India melalui Eropa melalui Semenanjung Arab, Israel, dan kemudian Laut Mediterania. Tidak mengherankan, signifikansi proyek dibesar-besarkan oleh pers sebagai “bersejarah” dan tantangan “mengejutkan” kepada Beijing yang akan menggagalkan proyek infrastruktur mega China sendiri.

Namun kesimpulan seperti itu menyesatkan, karena banyak alasan. Pertama, tidak semua peserta inisiatif baru ini sepenuhnya menentang China dan memandangnya, seperti AS, sebagai permainan zero-sum. Negara-negara Arab, termasuk Arab Saudi, UEA dan Yordania, sama sekali tidak anti-Beijing dan merupakan bagian dari BRI sendiri. Negara-negara ini, yang berupaya mendiversifikasi ekonomi mereka dari ketergantungan pada pendapatan minyak, mencari opsi baru untuk mengkonsolidasikan kekayaan mereka dan dengan demikian mendekati investasi asing skala besar, termasuk dari China sendiri. Mereka ingin menjadikan diri mereka sendiri “persimpangan” dunia, mereka tidak melihat proyek seperti itu melalui lensa pembendungan atau bahkan persaingan geopolitik, tetapi sebagai penciptaan manfaat lebih banyak bagi mereka sendiri. Jika Arab Saudi bisa mendapatkan kargo Cina dan India melewati negara mereka, itu kemenangan ganda – itu tidak pernah harus menjadi pengaturan “entah-atau” bagi Riyadh.

Kedua, bagian dari rute baru ini diambil alih dari China sendiri. Pelabuhan Haifa di Israel sebagian besar berada di bawah kendali China (Adani Group India mengakuisisi 70% saham pada Juli), sementara Pelabuhan Piraeus di Athena dikendalikan oleh perusahaan pelayaran China, Costco.

Infrastruktur kereta api yang menghubungkan Yunani dengan Eropa Tengah juga bagian dari BRI. Pelabuhan komersial lainnya yang dimiliki Cina ada di rute yang sama di Samudra Hindia – Pelabuhan Gwadar di Pakistan, yang merupakan bagian dari Koridor Ekonomi Cina-Pakistan (CPEC). Ini berarti China sendiri dapat menggunakan beberapa bagian dari rute transportasi yang diusulkan, dan proyek IMEC tidak benar-benar mengurangi Beijing sejauh yang digambarkan – dan semua negara yang diambil alih akan sangat senang karenanya.

Ketiga, proyek ini bisa berakhir di pemakaman yang terus bertambah dari alternatif BRI yang dijanjikan, dan gagal, yang datang dengan laju sekitar satu per tahun. Belum lama ini AS dan sekutunya di G7 meluncurkan Build Back Better W (B3W), atau Kemitraan Global untuk Investasi Infrastruktur, atau Jaringan Titik Biru. Tidak satu pun dari proyek-proyek ini memiliki superstruktur hierarkis terkoordinasi yang dimiliki negara Cina, yang memungkinkan proyek dikerjasamakan dan diluncurkan dengan kecepatan yang luar biasa, juga tidak memiliki sumber daya keuangan yang mudah diakses untuk lepas landas.

Jika China ingin membangun kereta api kecepatan tinggi, misalnya, Partai Komunis dapat mengkoordinasikan bank untuk mendanainya, perusahaan kereta api untuk membangunnya, dan rantai pasokan untuk mengisinya, semuanya dalam satu gerakan terorganisir. AS tidak memiliki kekuatan untuk melakukan itu, kecuali tentu saja jika menyangkut pengeluaran militer dan pertahanan, seperti lubang tanpa dasar bantuan ke Ukraina, dan karena itu tidak mampu bersaing. Semua pengeluaran lainnya di Washington adalah bagian dari pertempuran politik yang tidak pernah berakhir di Kongres, di mana setiap sen tunggal non-militer harus diperjuangkan, gigi dan kuku. Itulah sebabnya infrastruktur nasionalnya sendiri semakin reyot, dan, untuk menggunakan contoh di atas sebagai perbandingan, kereta api kecepatan tinggi Amerika tetap underdeveloped menurut definisi dermawan dan non-eksisten dibandingkan dengan China.

Terakhir, IMEC sangat kecil dibandingkan dengan apa yang dituju BRI. Sementara IMEC ingin menghubungkan Timur Tengah ke subbenua India (yang juga menguntungkan China), BRI telah bekerja tidak hanya pada satu, tetapi beberapa koridor ekonomi di seluruh planet ini. Ini termasuk menghubungkan benua Eurasia secara komprehensif melalui kereta api raksasa yang melintasi Rusia, Asia Tengah dan Mongolia, memungkinkan kereta dari Shanghai tiba di London, tetapi juga menciptakan rute baru ke laut melalui Pakistan (CPEC), menghubungkan Asia Tenggara melalui kereta baru melintasi Laos dan ke Thailand, serta rute yang melintasi Asia Barat melalui Turki dan lagi subbenua India foray dengan Koridor Cina-Myanmar.

Kesimpulannya, AS telah putus asa untuk menandingi Inisiatif Sabuk dan Jalan, tetapi tidak pernah mampu menghasilkan sesuatu dengan skala atau visi yang sama, sekaligus berulang kali mengabaikan kenyataan bahwa rute infrastruktur benua tidaklah “permainan zero-sum” karena hasil akhirnya menguntungkan semua orang, yang dalam perspektif China selalu menjadi fokus BRI itu sendiri sebagai inisiatif “win-win”. Terlepas dari itu, setiap “alternatif” bermerek baru datang dengan gempita yang sama bahwa “kali ini” proyek China telah menemui tandingannya. Tidak, itu benar-benar belum, tetapi terima kasih telah menciptakan rute baru yang dapat digunakan kargo Cina sementara waktu.